Sistema de navegación ADF / NDB

El sistema de navegación ADF / NDB es uno de los sistemas de navegación aérea más antiguos que todavía se utilizan en la actualidad. Funciona desde el concepto de navegación por radio más simple: un transmisor de radio en tierra (el NDB) envía una señal omnidireccional que recibe una antena de bucle de avión. El resultado es un instrumento de cabina (ADF) que muestra la posición de la aeronave en relación con una estación NDB, lo que permite que un piloto se "asiente" a una estación o rastree un rumbo desde una estación.

Componente ADF

El Buscador de dirección automático (ADF) es el instrumento de la cabina que muestra la dirección relativa al piloto. Los instrumentos de localización automática de la dirección reciben ondas de radio de baja y media frecuencia desde estaciones terrestres, incluidas balizas no direccionales, balizas de sistemas de aterrizaje por instrumentos e incluso pueden recibir estaciones de transmisión de radio comerciales.

El ADF recibe señales de radio con dos antenas: una antena de cuadro y una antena de detección. La antena de bucle determina la intensidad de la señal que recibe de la estación terrestre para determinar la dirección de la estación, y la antena de detección determina si la aeronave se está moviendo hacia o desde la estación.

Componente NDB

La baliza no direccional (NDB) es una estación terrestre que emite una señal constante en todas las direcciones, también conocida como baliza omnidireccional. Una señal NDB operada en una frecuencia entre 190-535 KHz no ofrece información sobre la dirección de la señal, solo la intensidad de la misma.

Las estaciones de NDB se clasifican en cuatro grupos según el rango de baliza (en millas náuticas): localizador de brújula - 15, Medio Homing - 25, Homing - 50 y Alto Homing - 75. Las señales se mueven sobre el suelo, siguiendo la curvatura de la Tierra.

Errores ADF / NDB

Las aeronaves que vuelan cerca del suelo y las estaciones NDB obtendrán una señal confiable a pesar de que la señal aún es propensa a errores:

• Error de la ionosfera: Específicamente durante los períodos de puesta de sol y de amanecer, la ionosfera refleja las señales NDB de regreso a la Tierra, lo que provoca fluctuaciones en la aguja del ADF.
• Interferencia eléctrica: En áreas de alta actividad eléctrica, como una tormenta eléctrica, la aguja del ADF se desviará hacia la fuente de la actividad eléctrica, causando lecturas erróneas.
• Errores del terreno: Las montañas o los acantilados pueden provocar la flexión o el reflejo de las señales. El piloto debe ignorar las lecturas erróneas en estas áreas.
• Error bancario: Cuando una aeronave está en un giro, la posición de la antena de bucle se ve comprometida, lo que hace que el instrumento ADF se desequilibre.

Uso práctico

Los pilotos han encontrado que el sistema ADF / NDB es confiable para determinar la posición, pero para un instrumento simple, un ADF puede ser muy complicado de usar. Para comenzar, un piloto selecciona e identifica la frecuencia apropiada para la estación NDB en su selector ADF.

El instrumento ADF suele ser un indicador de rumbo de tarjeta fija con una flecha que apunta en la dirección de la baliza. El seguimiento a una estación NDB en una aeronave se puede realizar por "homing", que simplemente apunta a la aeronave en la dirección de la flecha.

Con condiciones de viento en altitudes, el método de homing rara vez produce una línea recta a la estación. En su lugar, crea más de un patrón de arco, lo que hace que "homing" sea un método bastante ineficiente, especialmente en largas distancias.

En lugar de homing, los pilotos aprenden a "rastrear" a una estación utilizando ángulos de corrección de viento y cálculos relativos de rumbo. Si un piloto se dirige directamente a la estación, la flecha apuntará a la parte superior del indicador de rumbo, a 0 grados. Aquí es donde se complica: mientras que el indicador de rumbo apunta a 0 grados, el rumbo real de la aeronave generalmente será diferente. Un piloto debe comprender las diferencias entre el cojinete relativo, el cojinete magnético y el rumbo magnético para utilizar correctamente el sistema ADF.

Además de calcular constantemente nuevos encabezados magnéticos basados ​​en el cojinete relativo y / o magnético, si introducimos la sincronización en la ecuación, por ejemplo, en un esfuerzo por estimar el tiempo en ruta, se requiere aún más cálculo.

Aquí es donde muchos pilotos se quedan atrás. El cálculo de los encabezados magnéticos es una cosa, pero el cálculo de nuevos encabezados magnéticos al tiempo que representa el viento, la velocidad del aire y el tiempo en ruta puede ser una gran carga de trabajo, especialmente para un piloto principiante.

Debido a la carga de trabajo asociada con el sistema ADF / NDB, muchos pilotos han dejado de usarlo. Con nuevas tecnologías como GPS y WAAS tan fácilmente disponibles, el sistema ADF / NDB se está convirtiendo en una antigüedad, y algunos ya han sido dados de baja por la FAA.